車路協同“風口”的思辨

     大約10年前，美國第五版ITS框架基本形成了CVIS的技術路線，“美式”車路協同方向已逐漸清晰。至2014-2015年，國內《合作式智能運輸系統》（GB/T 31024-2014）及《基于車路協同的智能交通系統體系框架》陸續出版，車路協同學術與標準層面概念的“中國式”再造基本完成，但技術框架仍然承襲了國際思路。隨著互聯網+時代到來，云大物移技術的橫空出世，使得歐美及日本ITS技術與應用越來越多地停留在國內研究報告的“國外經驗介紹”中，似乎成為“默認”。但是，“車路協同”卻不知不覺間被“后浪們”執著地繼承下來，成為當下“聰明的路”與“智慧的車”的“風口”。

        Cooperative Vehicle Infrastructure System(CVIS)，合作式也好，協同式也罷，中文名稱的演化與認同也是天特使文化使然。就像車聯網、網聯車再到網聯汽車，換一個“馬甲”定義上必然可以做一番文章，學術上可以創新概念與注釋——這還是皮毛之難。真正的定義難，則是明知道“車路協同”并非一個新名詞，但要適應時代特征，我們必須重新詮釋和定義它的內涵，還必須統一認識。時至今日，“車路協同”喊的震天響，那到底要協同什么，怎么去協同，協同的價值如何體現？針對這個問題，交通、通信、汽車、互聯網各行業各抒己見、百家爭鳴。作為交通從業者，筆者仍然認為，對這個問題的回答還是要回歸本源，要從交通工程學的基本理論中找答案?？上У氖?，作為交通工程學術原本清晰的“人-車-路”之間的“上帝視角”，行業對路側視角的協同定義也存在著“新瓶裝舊酒”“扯虎皮做大旗”的現實風險。

三、定向難，誰都知道難

        定義、定位、定向基本清楚后，“車路協同”對于擁有全世界已建成最大規模高速公路基礎設施網及ETC收費網的“路側方”，要想突破傳統交通流理論與機電技術體系，進而重構系統技術架構；要想實現感知與預警的全面自認知，進而解決環境自適應；要想滿足不同條件下高速安全駕駛協作，進而突破主動安全瓶頸；要想提供全要素關鍵信息對稱化服務，進而做到心到息隨；最終，要想實現“車-路平臺”突破人類駕駛能力約束，進而服務高等級自動駕駛。則必須要，面向基礎設施改變技術服務屬性，需要從提供單一物理通行條件向提供數字賦能通行條件轉變；面向車路協同完善自適應功能，需要從簡單感知預警狀態到支撐“車-路”及“車-車”交互平臺轉變；面向自動駕駛解決“車-路”矛盾，需要從被動服務到主動云服務轉變。

        換個視角，CVIS角度變為V2X，但本質上都是解決智能運輸需求。在人工駕駛時代，單車主要是由“人-車”組成的系統，路側主要提供基本通行條件與信息輔助支撐。人作為“車-路”間的核心轉換平臺與運算平臺，車輛需要主要是平整的路基路面、優良的平縱曲線與適宜的天氣環境等。進入萬物互聯時代后，人與車都不只滿足車窗外聽視覺所能觸及的范圍，而超視距、超時態的路側信息需求成為保障車輛高效安全的重要需求。這也就是所謂的要適應公眾出行從“走得了”向“走得好”“走得智慧”、貨物運輸從“運得出”向“運得及時”“運得高效”轉變的新需求之一。但是，“車需”與“駕駛人需”還是有本質區別，高等級自動駕駛或無人駕駛的“車需”是基本不依賴于人的駕駛活動，導致V2X必須依托于全面數字化可感知、全面智能化可控制、全面網聯化可交互的特定駕駛空間與適應環境中。

        車路協同作為ITS體系的關鍵內容，被放大重視本質上來自需求側與技術方的原動力。路側與車需，前文已明晰。就技術而言，ITS體系中一直有所謂“通信系”與“控制系”兩大技術主動力之說，也就是誰是關鍵主導。毋庸置疑，過去30年通信技術的突飛猛進，對交通運輸特別是道路交通帶來的變化是十分明顯的，拋開DSRC\LTE-V\5G技術之爭，以DSRC技術為代表的ETC不停車收費服務，是當前最大的CVIS服務。即：“車-路”之間通過通信交互與系統控制，實現了不依賴于“人控”的——“抬桿放行”活動。但是，車聯網喊了很多年了，但進展總體不太樂觀，先不用說5G，現在搭載LTE-V功能的量產車型一輛也沒有，所有現在測試場、測試道路上跑的，都是出廠后改裝的車型。如果只是改裝的車型，沒有量產車型，在交通領域就比較難落地。所以現在這么多的CVIS測試、示范，只是一個技術驗證，即便有示范效應的應用推廣也難以推進。談技術，僅車路協同的通信技術演化，看看ETC“二十年年磨一劍”的過程，說明還是需要時間來認真打磨的。但從長遠看，無論通信還是控制技術決不會是主要障礙。

        對此最關心的相對而言是路側方，因為V2X的視角載體是車輛，高量產、低成本、大流量是汽車、通信產業潛在可見的商業模式之一。對于路側特別是高速公路，傳統的投融資體制與機制尚不適用于車路協同系統建設及支撐自動駕駛服務，且高額投入路側交互設施RSU還只是車路協同的“皮毛錢”。面對智慧高速——高性能感知網、高可靠通信網、高保障能源網的“三網合一”，“智慧的車”會分擔多少成本，貢獻多少利潤，幾乎還什么也看不到。再退一步講，為了全面提高高速公路安全效率，打造全覆蓋、全天候、全要素的感知體系，實現路網高質量運行，其“量與度”與“快與慢”如何把控，也是未定因素。筆者認為，作為“聰明的路”恐怕要徹底改變當前基礎設施建設與運營模式，創新重構適用面向車路協同服務與運營的新模式，其關鍵點就在于高速公路通行服務屬性的顛覆式創新。

        更經濟、更效率與更安全就是車路協同追求的“道”。沒錯，大多事物的“道”都是簡單且通俗易懂的，但若想去描述之、量化之、標準之、評價之，則難如登天。當前，車路協同的“法”層面問題，是頂層設計與運營模式缺失嚴重，相關政府與市場間的政策、標準與技術引導也沒達到所謂“自然”協同，甚至依然要“摸石頭過河”。這種情況下，大批設計、集成、產品與互聯網企業卻都裹挾著“智慧之果”的理想，不談緣起、不講根由、不論現狀，甚至不屑基礎、不約而同地殺入了CVIS風口市場，由“從因”而“媚果”自然無法長久。

        此外，車路協同的智慧本質也不是復雜的，而是簡單的，關鍵在人類智慧能否啟迪未知世界。所以，實現車路協同的“果”關鍵在于如何不直接依賴于人的介入而實現“車-路”之間的自適應、自運行、自循環，甚至自覺糾正人為的錯誤，也就是“人-車-路”之間的“智慧從果”。但是，當下的車路協同推動，主要還是依靠“政策引領、標準先行、技術創新、項目示范”的既定套路，以及依托“建設方-設計方-集成方-產品方”等組成的混合主體。思考一下，車路協同的“風口”能否可以繼續復制套路成功，筆者是深度存疑的。誠然，車路要協同就必須“揚棄超越”，各方的政策、標準、技術首先要協同，車路協同顯然不能光搞試驗場、示范路與實驗車，一個缺乏成熟政策體系、運營模式與技術路線的車路協同市場，是不能總靠“做蛋糕、分蛋糕”度日的。也許，先搞清楚不能怎么做，車路協同的“從果向因”的“智慧之路”也就會更加清晰了。

來源：中國交通信息化/廣陽君